vendredi 13 décembre 2013

Calendrier MotoGP 2014 révisé


La Fédération Internationale de Motocyclisme (FIM) et la Dorna viennent de publier une mise à jour du calendrier MotoGP 2014. Les dates restent les mêmes, mais l'ordre des trois GP asiatiques a été remanié. Le premier en liste sera le GP de Motegi, au Japon, le 12 octobre, suivi par celui de Phillip Island, en Australie, le 19 octobre et enfin celui de Sepang, en Malaisie, le 26 octobre. Trois Grands Prix en trois semaines, voilà un déplacement qui s’annonce difficile pour les équipes et les pilotes.

Néanmoins, le calendrier n’est pas encore définitif, d’autres changements étant probables. Ainsi, il semble que la nouvelle piste de Brasilia ne sera pas prête à temps pour le 28 septembre, date retenue pour la présentation du GP du Brésil. En conséquence, la course de Motorland Aragon, Espagne, prévue le 21 septembre pourrait être reportée une semaine plus tard.

CALENDRIER 2014 RÉVISÉ
23 mars — Qatar *, Doha/Losail
13 avril — Amériques, Austin
27 avril — Argentine, Termas de Rio Hondo
4 mai — Espagne, Jerez de la Frontera
18 mai — France, Le Mans
1 juin — Italie, Mugello
15 juin — Catalogne, Barcelone/Catalunya
28 juin — Pays-Bas **, TT Assen
13 juillet — Allemagne, Sachsenring
10 août — États-Unis, Indianapolis
17 août — République tchèque, Brno
31 août — Grande-Bretagne, Silverstone
14 septembre — San Marino & Riviera di Rimini, Marco Simoncelli Misano
21 septembre — Espagne, Aragon Motorland
28 septembre — Brésil, (SRH) Brasilia
12 octobre — Japon, Motegi
19 octobre — Australie, Phillip Island
26 octobre — Malaisie, Sepang
09 novembre — Espagne, Valencia/Ricardo Tormo de Valence -

* Course en nocture
** Course le samedi
SRH ( Sous réserve de l' homologation )

jeudi 12 décembre 2013

Ducati : des événements pour vivre sa passion en rouge en 2014

Cette année, les ducatistes auront plusieurs occasions de célébrer leur attachement à la légendaire marque italienne. En effet, en plus de la World Ducati Week, Ducati renouvelle l’école de pilotage DRE (Ducati Riding Experience)…



2014 est une année paire. Pour les amateurs de Ducati cela signifie que la firme de Borgo Panigale présentera l’incontournable World Ducati Week (WDW). En 2014, la 8e édition de la WDW aura lieu du 18 au 20 juillet, sur le circuit Marco Simoncelli de Misano en Italie. La WDW est une occasion unique pour les ducatistes du monde entier de se retrouver entre eux et de célébrer leur passion.

En 2012, la dernière édition de la WDW avait attiré plus de 65 000 visiteurs venus de plus de 50 pays. Cette année, Ducati prévoit qu’il pourrait s’agir d’une édition record.

Ducati Riding Experience

Pour la 11e année consécutive, Ducati présentera la Ducati Riding Experience (DRE), une école permettant aux Ducatistes de perfectionner leur pilotage sur les motos de la marque, sous la houlette d’instructeurs prestigieux (Troy Bayliss, Paolo Casoli, Manuel Poggiali, Andrew Pitt, Niccolò Canepa). Cette équipe d'instructeurs hautement qualifiés est coordonnée par le directeur technique et instructeur en chef, de la DRE, Dario Marchetti, assisté d’Alessandro Valia, pilote d’essai Ducati et instructeur en chef du cours de compétition Master.

Plusieurs niveaux de cours sont proposés: Débutants, Intermédiaires, Compétition 1, Compétition 2, Compétition Master et Académie Troy Bayliss. Lors de chaque niveau, les étudiants disposent d’une moto adaptée à l’enseignement qui leur est dispensé:
Débutants
  • Monster 796
Intermédiaires 
  • Monster 1200
  • Multistrada 1200 S
  • Hypermotard
  • Hyperstrada
Compétition 1 et 2
  • 899 Panigale
Compétition Master et Académie Troy Bayliss
  • 1199 Panigale S 
Les inscriptions en ligne débuteront le 16 décembre 2013. Les tarifs varient de 350€ pour le cours Débutants à 2100€ pour l’Académie Troy Bayliss. Il est également possible de louer de l’équipement, au besoin.
Pour de plus amples informations, visitez Ducati.com


Calendrier DRE 2014

28-29 avril —  Adria International Raceway — Compétition 1
29 avril — Adria International Raceway — Intermédiaires
29-30 avril — Adria International Raceway — Compétition 1
30 avril — Adria International Raceway — Débutants et Intermédiaires
13-14 mai — Mugello — Compétition Master
14 mai — Mugello — Intermédiaires, Compétition 2 et Académie Troy Bayliss
14-15 mai — Mugello — Compétition Master
15 mai — Mugello — Débutants, Intermédiaires, Compétition 2 et Académie Troy Bayliss
09 septembre — Mugello — Intermédiaires et Compétition 2
09-10 septembre — Mugello — Compétition Master
10 septembre — Mugello — Débutants, Intermédiaires et Compétition 2

lundi 9 décembre 2013

La GECOlogie ou l'art de réinventer la moto

Le GECO trône fièrement sur le stand de la Mutelle des motards au Salon de Paris

Au Salon de Paris, l’association ProGECO Moto a dévoilé le GECO*, un prototype de moto révolutionnaire imaginé par l’ingénieur français Eric Offenstadt dont l’objectif ambitieux est de redéfinir la conception des motos modernes.

Texte: Didier Constant — Photos: Didier Constant et Gilbert Michel

Les motos actuelles sont réalisées de façon empirique, selon un principe d’amélioration continue pas-à-pas, fait d’essais et d’erreurs. Partant de ce constat, Offenstadt et son équipe, à laquelle collaborent 24 élèves ingénieurs de l’Université de Montpellier, en France, qui ont l’homocinétique pour sujet d’étude, tente d’appliquer à la moto les méthodes de conception développées dans l’industrie automobile, et plus particulièrement en F1, depuis plus de 50 ans. Des méthodes basées sur le calcul et sur l’application des lois de la physique. «En moto, nous n’avons pas accès à des logiciels de conception spécifiques pour le calcul du grip mécanique où de la cinématique des suspensions, comme ceux existant en auto,» explique Eric. «C’est ce qui rend notre travail plus difficile.» Pour parvenir à ses fins, il s’appuie donc sur la fonction homocinétique et sur une méthode de développement basée sur une méthodologie dite de la «spécification fonctionnelle».

Mais qu’est-ce que l’homocinétique?
L’homocinétique n’est pas un stade intermédiaire de l’évolution de l’homme se situant entre l’Homo erectus et l’Homo sapiens. En fait, dans le mot, on retrouve le préfixe «homo», signifiant «semblable, identique, pareil» et le mot «cinétique» venant du grec «kinêtikos» signifiant littéralement «qui met en mouvement». Mais voyons plutôt la définition qu’en donne Le Petit Robert :
  • homocinétique, adjectif
  1.  mécanique: Liaison homocinétique qui assure une transmission régulière des vitesses entre deux arbres non alignés. 
  2. physique: De même vitesse. Particules homocinétiques
Ça vous éclaire? Non? Sans rentrer dans des explications complexes, je vais néanmoins essayer de vous montrer en quoi le GECO est révolutionnaire (un gros mot que je n’aime pas tellement utiliser tellement il a été galvaudé, surtout dans la moto).

Pour bien comprendre ce projet, il faut faire un peu d’histoire et rappeler qui est Eric Offenstadt. Dire qu’il s’agit d’un personnage hors norme est un cliché. Celui que l’on surnomme affectueusement «Pépé» ou «Le Sorcier», est un homme parfois controversé, souvent adulé, qu’il est difficile de cerner. Rigoureux, il poursuit une quête depuis des décennies, soit concevoir une moto selon des méthodes scientifiques.

Aujourd’hui âgé de 73 ans (il aura 74 ans le 26 décembre prochain), Eric a été pilote de moto, au début des années 60. Il a terminé vice-champion de France 500, sur une Norton Dominator, derrière le légendaire Georges Monneret et a remporté un titre national (champion 175 cc en 1961, sur Aermacchi). Après un passage à l’automobile de 1963 à 1970, durant lequel il côtoiera les meilleurs pilotes de l’époque — Jim Clark, Jackie Stewart, Jean-Pierre Beltoise, Jean-Pierre Jaussaud, Peter Arundell, avec lesquels il fera souvent jeu égal — il revient à la moto en 1970 et se distingue en endurance et en Grand Prix.

En 1972, il devient concessionnaire Honda/Kawasaki et fonde la SMAC, une société de fabrication de pièces motos. C’est à cette époque qu’il conçoit des cadres monocoques en aluminium, des disques de frein en aluminium coulé recouvert de tungstène, des jantes en magnésium, une fourche inversée innovante et divers autres systèmes de suspensions révolutionnaires (HO 500 et moto BUT de GP) qu’il est le premier à utiliser avant que ces technologies soient reprises, plus tard, par les grands constructeurs. Embauché en 1975 par Motobécane pour développer le bicylindre 125 de la LT3 de route, il participe à sa mutation en moto de GP. Par la suite, il œuvrera pour Aprilia et White Powers, compagnies pour lesquelles il travaille dans le domaine des cinématiques de suspension.

En plus d'être passionné de moto et d'auto, Eric est féru de mécanique. Il cite fréquemment la phrase célèbre de son mentor, Adrian Newey : «Avoir une grande idée en soi, ne sert à rien si elle ne passe pas les tests rigoureux de la Physique», laquelle résume parfaitement son travail récent, notamment avec le projet GECO. L'ingénieur britannique, actuel directeur technique de l’écurie Red Bull Racing Formula One, s’est rendu célèbre en travaillant sur les March Leyton House, les McLaren et les Williams de F1. Il est considéré comme un des meilleurs designers et ingénieurs automobiles de son époque. Durant ses années en automobile, Eric a également cotoyé l’ingénieur britannique Colin Chapman, le fondateur de l’écurie Lotus et l’un des précurseurs de l’aérodynamisme en F1 (c’est à lui qu’on doit les premières F1 à effet de sol).

La naissance du projet GECO
Né en 2011, le projet GECO est le prolongement des travaux que «Pépé» a menés pendant des années. La synthèse d’une vie d’expériences et de recherches incessantes. Son but, cette fois-ci, est de mettre au point une moto qui serait conforme au phénomène homocinétique qu’il a découvert auprès d’Andy Scott, le responsable technique des boîtes de vitesses de F1 chez Hewland Engineering Limited. Un principe qui est également appliqué sur les cardans des voitures à traction avant, depuis de longues années. Il vérifie l’influence de ce principe sur les motos en 1995, alors qu’il travaille pour Aprilia à l'élaboration d'une suspension avant à double bras tirés.

Il créé alors la seule méthode de calcul existante à ce jour des réactions longitudinales d'une moto. Cette méthode prend en compte les éléments suivants: plongée, anti-plongée, grip homocinétique au freinage sur l'angle, squat (affaissement de l’arrière de la moto à l’accélération), anti-squat et motricité. Selon ce principe, «tout moment de force exercé sur le centre de gravité d’une moto n’a qu’un seul moteur (une seule source) : celle déterminée par les mouvements antagonistes des masses de la moto et celles de la planète (accélérations parasites du pneu à sa liaison au sol)».

Bon, là je sens que je vous perds — pour être franc, je suis moi-même un peu largué —, mais résumons en disant que «Pépé» travaille à réaliser une moto dont les éléments de liaison au sol — en l’occurrence, les pneus — évoluent en permanence à la même vitesse, quels que soient les mouvements de suspension.

Le GECO est une moto destinée à la course. Elle devrait être testée en endurance, une fois que les essais sur piste auront été complétés et qu’ils auront permis de valider les solutions techniques retenues. Le GECO est reconnaissable à sa suspension avant à roue tirée, à son magnifique cadre treillis en aluminium relié à de massives platines latérales, également en alu, et à son bras oscillant tubulaire, de forme triangulaire. Grâce à ses trois amortisseurs localisés au centre de la moto (un pour l'avant, un pour le centre, un pour l'arrière), le GECO conserve une assiette constante, même au freinage. De plus la moto bénéficie d'une traction optimale grâce à un contact au sol permanent, ce qui lui permettrait de tirer profit de l’adhérence supérieure des pneus modernes. Ainsi, elle freinerait 30% plus fort que les motos de courses actuelles, accélèrerait 30% plus tôt et réduirait l’usure des pneus de 40%. Des gains considérables en compétition. Et sur route également…

Propulsée par un moteur de Yamaha R1, le GECO ne pèserait pas plus qu’une moto de Superbike. Il bénéficierait donc d’un rapport puissance/poids intéressant. Cependant, la boîte de vitesse de la R1 n’étant pas homocinétique, Eric à opté pour une double transmission par chaîne, une à gauche qui relie le pignon de sortie de boîte à une grosse couronne, laquelle entraîne un pignon de renvoi de chaîne, du côté droit, par l’intermédiaire d’un arbre transversal (cross-over shaft). La seconde chaîne entraîne la roue, assurant ainsi la fonction homocinétique arrière. Le frein est localisé sur l’arbre, ce qui permet de réduire le poids non suspendu de la roue arrière tout en centralisant les masses.

Un projet mutualiste très original
Cependant, passer de la théorie à la pratique est compliqué et onéreux quand on est un concepteur indépendant. Sans l’intervention de plusieurs disciples de «Pépé» croyant fermement au projet, celui-ci n’aurait certainement jamais vu le jour. En effet, ces «fidèles» ont tout d’abord créé un groupe Facebook, nommé de façon provocatrice «Une moto française en MotoGP…???», puis une association sans but lucratif, l’association Progeco Moto, forte de plusieurs centaines de membres, laquelle a commencé à recueillir des fonds pour concevoir et construire le prototype, mais aussi pour réaliser les essais sur piste avant d’engager la moto en compétition. En plus des 400 cotisants — motards lambda et sympathisants de tous horizons qui ont généreusement versé des dons à Progeco Moto (plus de 20000 € sur les 35000 € amassés avant le salon) —, quelques entreprises du milieu ont fourni des commandites, accordé des soutiens techniques ou donné des équipements. Ainsi, des dizaines de partenaires dont Yamaha, Michelin, Motul, Peugeot Sport, Beringer, les suspensions Soben et la Mutuelle des motards, pour ne citer que les principaux, sont devenus partie prenante du projet. Et d’autres devraient se joindre à l’association si on se fie au succès rencontré par Le GECO au Salon de Paris et à la couverture médiatique dont il a bénéficié.

Le GECO est censé faire ses premiers tours de roue en mars 2014. C’est Bruno Vecchioni, ancien pilote français de GP250 qui a été retenu comme pilote d’essai du GECO. Il devrait aider «Pépé» et compagnie à dégrossir les réglages de la machine. Par ailleurs, plusieurs pilotes français de haut niveau ont fait connaitre leur désir de participer au développement du GECO dans les mois à venir… et on les comprend facilement. Car, si la moto livre une partie seulement des promesses qu’elle fait, son potentiel pourrait s’avérer énorme. Et les pilotes qui en bénéficieront pourraient alors détenir un avantage déloyal sur leurs concurrents.

La route est encore longue pour le GECO. Il faudra d’abord recueillir des dizaines de milliers d’euros afin de poursuivre le développement de la machine et, par la suite, l’engager dans les épreuves phares du Championnat du monde d’endurance, à savoir les 24 Heures du Mans moto et le Bol d’Or, dès 2015, si tout se passe bien. Après, la technologie GECO pourra être adaptée aux motos de route. Mais ça, c'est une autre histoire...







Eric Offenstadt, le concepteur du GECO

La moto BUT de GP500 créée en 1978 par Eric Offenstadt


*GECO, le nom fait référence au Gecko, ce petit lézard de l’infraordre des Gekkota, originaire d’Asie, disposant de setae sous les pattes (des coussinets adhérents leur permettant de grimper sur toute surface, même verticale). 

Pour en savoir plus sur Eric Offentadt, consultez l'article qui lui est consacré sur Wikipedia

vendredi 6 décembre 2013

Honda de retour en Endurance

De gauche à droite: Julien Da Costa, Sébastien Gimbert et Freddy Foray

Après l’épisode «TT Legends», une équipe anglaise composée de spécialistes de courses sur route, Honda revient officiellement à l’Endurance avec des pilotes issus de cette discipline très exigeante. Née du désir de Honda France de revenir en Endurance au plus niveau, afin de perpétuer une tradition chère à la marque, l’écurie du Géant Rouge sera dirigée par le Britannique Robert Watherston. Pour défendre les chances de l’équipe dont l’objectif est de se battre pour le titre, Honda a choisi trois pilotes français déjà titrés dans cette discipline, Sébastien Gimbert, Julien da Costa et Freddy Foray. Ils piloteront la nouvelle Honda CBR1000RR SP dans toutes les épreuves du Championnat du monde 2014.

Championnat SBK/eni 2014 — Calendrier et inscrits



Calendrier provisoire 2014
  • 23 février, Australie, Phillip Island 
  • 13 avril, Espagne, MotorLand Aragon 
  • 27 avril, Pays-Bas, Assen 
  • 11 mai, Italie, Imola
  • 25 mai, Grande-Bretagne, Donington Park 
  • 08 juin, Malaysie, Sepang International Circuit (EAC) 
  • 22 juin, Italie, Misano World Circuit Marco Simoncelli 
  • 06 juillet, Portugal, Portimao 
  • 13 juillet, États-Unis, Laguna Seca (EAC) 
  • 07 septembre, Espagne, Jerez 
  • 21 septembre, Russie, Moscow Raceway 
  • 05 octobre, France, Magny-Cours 
  • 19 octobre, Afrique du Sud, Phakisa Freeway (EAC) 
  • 02 novembre, Circuit non déterminé
Équipes engagées dans le Championnat SBK/eni 2014
  • Ducati SBK — Chaz Davies (GB), Davide Giugliano (ITA)
  • Pata Honda SBK — Jonathan Rea (GB), Leon Haslam (GB)
  • Kawasaki SBK — Tom Sykes (GB), Loris Baz (FRA)
  • Aprilia SBK — Marco Melandri (ITA), Sylvain Guintoli (FRA)
  • Voltcom Crescent Suzuki SBK — Eugene Laverty (IRL), Alex Lowes (GB)
  • Team Hero/EBR SBK — Geoff May (USA), Aaron Yates (USA)
  • Yakhnich MV Agusta SBK — Claudio Corti (ITA)
  • Mahi Kawasaki Evo — Fabien Foret (FRA)
  • Grillini Kawasaski Evo — Sheridan Morais (SA), Michel Fabrizio (ITA)
  • BMW Italia Evo — Sylvain Barrier (FRA)
Équipes à confirmer
  • Pedercini Kawasaki Evo — Iddon (GB)/Andreozzi (ITA)/Scassa (ITA)
  • Althea Ducati SBK — Niccolo Canepa (ITA)
  • Alstare Aprilia SBK — Leon Camier(GB)/Ayrton Badovini (ITA)/Toni Elias (ESP)
  • Team Toth Kawasaki Evo — Imre Toth (HUN), PND
  • H-Moto BMW Evo — PND
  • MRS Kawasaki Evo — Jeremy Guarnoni (FRA)
Sans nouvelles
  • Jordan Motorsports — PND
EAC = en attente de contrat
PND = Pilote non déterminé



Erik Buell Racing en WSBK en 2014

Geoff May sur la EBR 1190X dans le Championnat AMA Pro Racing 2013


L’équipe Erik Buell Racing se joindrait au Championnat du monde SBK/eni en 2014, sous la dénomination Team Hero/EBR SBK, selon une nouvelle publiée sur la page Facebook de Michael Hill, un des responsables média de l’organisme.

L’équipe Hero/EBR SBK serait composée des pilotes américains Geoff May et Aaron Yates. Elle serait inscrite dans la nouvelle catégorie EVO et disposerait de motos EBR 1190RX. Un bon moyen de faire découvrir les nouvelles motos sportives d’Erik Buell aux publics mondial, mais aussi américain.

Si la nouvelle se confirmait, il s’agirait d’une bonne occasion pour le Championnat SBK/eni de faire une percée aux États-Unis particulièrement au niveau des audiences télé. Une éventualité encore plus grande et si l’écurie Jordan Motorsports, dont on est toujours sans nouvelles, décidait également de rejoindre les rangs du Superbike mondial.

À l’heure actuelle, on ne sait pas si Erik Buell Racing alignera une équipe en AMA Pro Road Racing ou si elle quittera ce championnat en perte de vitesse, comme l’a fait Jordan Racing.

lundi 25 novembre 2013

Mesdames, recevez 150$ de Schuberth!

Schuberth North America offrira un rabais de 150$ à toute femme, conductrice ou passagère, qui échangera son casque actuel pour un nouveau Schuberth C3W, un modulable conçu pour les femmes, s’adaptant à leur structure faciale particulière. Léger, compact, bien insonorisé et doté d’un écran solaire rétractable, le C3W se décline dans les tailles allant de XXS à L et est proposé dans les coloris suivants: blanc perle, blanc, argenté, noir et noir mat. Il est couvert par une garantie exclusive de trois ans et par un programme de remplacement.

L’offre restera en vigueur jusqu’au 31 décembre 2013. Pour être admissible au remboursement de 150$, rendez-vous chez un concessionnaire autorisé Schuberth (Moto Internationale, à Montréal ou Ottawa Goodtime Centre dans la région d'Ottawa) et donnez votre vieux casque en échange pour un C3W. Cette offre est réservée aux femmes! Pour information, visitez schuberthnorthamerica.com

vendredi 22 novembre 2013

SSP-SBK 2014: L’écurie MV Agusta Reparto Corse - Yakhnich Motorsport présente ses pilotes


Dans la classe Supersport, le Russe Vladimir Leonov, déjà à l’emploi de l’écurie Yakhnich en 2012 et 2013, signe pour une autre saison. Il est rejoint par le Français Jules Cluzel qui revient en Supersport après une année en Superbike (SBK), aux commandes de la Suzuki GSX-R1000 de l’écurie Fixi-Crescent. Les deux coéquipiers disposeront de F3 675 affûtées avec lesquelles ils espèrent bien se battre pour le titre.

En SBK, c’est l’Italien Claudio Corti qui défendra les couleurs de l’équipe au guidon d’une F4 RR. Après plusieurs saisons en Grand Prix, en Moto2 puis en MotoGP, l’an dernier, sur une CRT, Corti compte bien relancer sa carrière en SBK.

Toute l’équipe participera aux essais hivernaux à Jerez, les 25 et 26 novembre, afin de peaufiner les réglages machines en vue de la saison à venir. Dans le cas de Leonov et de Cluzel, ils découvriront une F3 qui a déjà une saison d’expérience en Supersport, avec l’écurie MV Agusta ParkinGO. Quant à la F4 RR, elle fera sa première apparition en SBK et Claudio Corti aura la lourde tâche de dégrossir ses réglages et de la rendre compétitive.

Husqvarna s’implique en Moto3

Bo Granath sur sa Husqvarna de GP500 en 2004. Photo: Wikipedia


KTM, le nouveau propriétaire de Husqvarna, relance la marque d'origine suédoise en GP en engageant deux motos, des KTM rebaptisées HVA, en Moto3. Ces deux «Husky» seront confiées aux pilotes Danny Kent, chez Aki Ajo, l’écurie officielle KTM en Moto3, et Niklas Ajo, chez Avant Tecno. Identiques en tout point aux motos autrichiennes officielles, ces HVA vont tenter de faire connaitre la marque en Grand Prix. Une stratégie utilisée avec succès dans le passé par Derbi et Gilera, en GP125 et en GP250.

Même si HVA est principalement connue dans les milieux du tout-terrain, la firme a évolué en GP 500 dans les années 70, avec le pilote suédois Bo Granath aux commandes d'une moto propulsée par un bicylindre deux-temps de 500cc monté dans un cadre Seeley. Ce dernier a même réussi l’exploit de monter deux fois sur le podium, en 1972, au GP d’Autriche et au GP de Suède, mais aussi de terminer 5e au championnat. Cette même année, HVA se classait 4e du classement constructeur, devant Suzuki, Honda et Ducati, sans implication officielle de l’usine. Belle performance!

Étant donné le pedigree de la 250 GPR en Moto3 (Championne du Monde Moto3 2012 avec Sandro Cortese et 2013 avec Maverick Vinales) et le niveau des pilotes retenus, il y a fort à parier que les deux HVA officielles de l'écurie Red Bull Husqvarna Factory Racing risquent de faire retentir l’hymne national suédois en GP.


Stefan Pierer, PDG de KTM AG
«Husqvarna dans le Championnat du Monde Moto3 apportera considérablement à la marque et à la catégorie. Après 110 ans d’existence, la marque Husqvarna est extrêmement connue dans le monde de la compétition. L’étape Moto3 donnera un nouvel élan à Husqvarna afin que la marque soit plus forte que jamais. Nous sommes impatients d’assister à une grande compétition l’année prochaine.»

Pit Beirer, Directeur de Husqvarna Motorsport
«Après notre fort engagement dans la compétition tout terrain, entrer dans le championnat du monde Moto3 est une nouvelle étape dans l’histoire d’Husqvarna. Avec le soutien de Monsieur Pierer et du conseil d’administration de Husqvarna, nous sommes extrêmement excités par ce nouveau projet. Nous fournirons les meilleures personnes et toute l’énergie nécessaire à Dany Kent, notre pilote d’usine officiel, et à Niklas Ajo, notre second pilote, afin de donner à ce projet le succès qu’il mérite. Nous sommes tous impatients de démarrer cette nouvelle aventure avec cette écurie et ces deux pilotes à la fois jeunes et talentueux.»

jeudi 21 novembre 2013

Kawasaki met le turbo!


Après Suzuki avec le Recursion à moteur bicylindre turbocompressé de 588cc, c’est au tour de Kawasaki de présenter un moteur suralimenté, au Salon de Tokyo. Dans ce cas-ci, il s’agit d’un quatre cylindres, mais on n’en sait pas plus sur ce moulin, Kawasaki n’ayant divulgé aucune information technique à son sujet. La rumeur fait état d’une cylindrée de 1 000cc et affirme que ce bloc turbocompressé pourrait équiper la future ZX-14R… qui devrait alors changer de nom. Mais ce ne sont pour l’instant que des conjectures. À suivre!

mercredi 20 novembre 2013

Salon de Tokyo 2013: trois nouveautés Honda

À Tokyo, Honda a présenté deux versions de la CB1100 et une vraie nouveauté, la Gold Wing F6C.

CB1100 et CB1100EX 
En 2014, en Europe tout du moins, la Honda CB1100 se déclinera en deux versions: le modèle de base que l’on connait, avec ses jantes à bâtons et la CB1100 EX qui se distingue par une double sortie d’échappement et des jantes à rayons. Pour le reste, la CB ne change pas.

Gold Wing F6C 
À mi-chemin entre une F6B et l’ancienne Valkyrie, la F6C est une version dénudée de la Gold Wing. Elle pèse 70 kilos de moins que cette dernière et ressemble visuellement à la Honda Rune. Massive, musclée, cette énième variation de la Gold Wing n’est pas aussi séduisante que le prototype EVO 6 Concept dévoilé à Tokyo en 2007, mais elle saura séduire les amateurs de Gold Wing dénudée, ainsi que les nostalgiques de la Valkyrie.

Honda CB1100

Honda CB1100EX

Honda CB1100EX

Honda F6C Valkyrie

Salon de Tokyo 2013: prototypes Suzuki

Très tranquille sur le front des nouveautés depuis quelques années, Suzuki profite du Salon de Tokyo pour présenter deux prototypes, le Recursion, l’Extrigger et la GSR 250S.

Recursion
Avec son allure de néo-sportive à demi carénage, qui n’est pas sans rappeler le prototype Suzuki XRH-1 de MotoGP, le Recursion est magnifique. Il s’agit d’un prototype qui s’inspire visuellement et techniquement de l’ancienne Suzuki XN85 de 1986. Comme son ancêtre, le Recursion est propulsé par un moteur turbocompressé — un bicylindre parallèle de 588 cc dans ce cas-ci alors que la XN85 avait un quatre en ligne de 650cc —, refroidi au liquide, qui offrirait un couple important à mi-régime. L’arme absolue sur les routes sinueuses? Compact et léger, le Recursion affiche un sublime monobras oscillant, un énorme disque (simple) de frein à l’avant et de très jolies jantes à trois branches.

Extrigger
De son côté, l’Extrigger ressemble comme deux gouttes d’eau au récent Honda Grom, sauf qu’il est mû par un moteur électrique. À mi-chemin entre un Grom et un BMX, l’Extrigger s’adresse aux jeunes désireux de s’initier aux joies du deux-roues motorisé, aux propriétaires de chalet voulant posséder une moto tout-terrain propre et silencieuse ou encore aux conducteurs de Winnebagos cherchant un véhicule à tout faire pour se promener autour du camping ou à la ville voisine quand leur VR est stationné.

Suzuki GSR 250S 
La GSR 250S n’est rien d’autre qu’une Inazuma 250 à laquelle on a greffé un demi-carénage afin d’en faire une routière mieux adaptée au tourisme léger, qui serait plus confortable et offrirait une meilleure protection au pilote. De plus, le guidon est rehaussé et rapproché pour harmoniser la position de conduite au nouveau style de la moto.
Suzuki Recursion

Suzuki Extrigger

Suzuki GSR 250S


Salon de Tokyo 2013 : protos Yamaha

À l’occasion du 43e Salon de Tokyo, Yamaha a présenté deux prototypes, la Bolt Concept et la R25, lesquels pourraient rapidement entrer en production, et quatre concepts de véhicules électriques, les PES1, PED1, EVino, Ekids.

R25
La R25 est une sportive de 250 cc qui reprend les lignes de la M1 de MotoGP, mais s’adresserait aux jeunes désirant s’initier à la moto. Elle est conçue pour être abordable — partie cycle en acier, fourche conventionnelle, simple disque de frein à l’avant avec étrier double piston — et est propulsée par un bicylindre en ligne 4 temps, refroidi au liquide, de 249 cc. Une future concurrente des Honda CBR300 et Kawasaki Ninja 300?

Bolt Concept 
Dérivée de la XV950 Bolt offerte au Canada depuis le début de l’année, la Bolt Concept est une étude de style inspirée de la tendance Café Racer. On espère juste que Yamaha franchira le pas et la mettra rapidement en production. Sinon, les préparateurs indépendants ne manqueront pas de s’en inspirer…

Protos électriques PES1, PED1, EVino, EKids 
Fidèle à son habitude, Yamaha profite du salon de Tokyo pour présenter quatre prototypes de véhicules électriques, les PES1, PED1, EVino et EKids. La PES1 (Passion Electric Street Sport) est un roadster sportif aux lignes futuristes alors que la PED1 (Passion Electric Dirt Sport) reprend en gros la même recette et l’applique au tout-terrain. Ces deux machines pèseraient respectivement 100 kg et 85 kg. Ils sont propulsés par des batteries lithium-ion avec une transmission automatique ou manuelle.

Le EVino est un scooter Vino dont on a remplacé le groupe motopropulseur par des batteries lithium-ion et un moteur électrique tandis que la EKids est une moto d’initiation au tout-terrain destinée aux enfants.


R25
Bolt Concept


PES1

PED1





EVino



EKids



























Salon de Tokyo 2013: Kawasaki présente le Concept J

La frontière entre moto et microvoiture devient de plus en plus floue. De nouveaux concepts prennent forme et on découvre de plus en plus de véhicules hybrides à trois et quatre roues dans la veine du Yamaha Tesseract dévoilé il y a quelques années déjà. Aujourd’hui, c’est Kawasaki qui est à l’honneur au Tokyo Motor Show 2013. La firme a présenté le Concept J, un véhicule électrique doté de 2 roues à l’avant et de 2 roues jumelées à l’arrière qui ressemble étrangement à la moto de Batman.

Avec son allure de science-fiction , le Concept J est modulable. La direction n’est pas assurée par un guidon ou un volant, mais par deux leviers indépendants repliables. La face avant est en fait extensible en largeur. En mode conduite les deux roues s’espacent pour offrir une empreinte au sol plus large, tandis qu’à l’arrêt, ce sont les roues arrière qui s’écartent pour faciliter le stationnement.

Le Concept J serait propulsé par un moteur électrique doté de batteries au nickel qui allieraient une grande autonomie et une performance élevée.

Jusqu’à présent, les véhicules de ce type sont restés au stade du concept et n’ont jamais été mis en production. En sera-t-il de même avec le Concept J? Et vous? Qu’en pensez-vous?








Liste des pilotes MotoGP 2014


4 — ANDREA DOVIZIOSO - DUCATI TEAM - DUCATI *
5 —  COLIN EDWARDS - NGM MOBILE FORWARD RACING - FTR YAMAHA
6 — STEFAN BRADL - LCR HONDA MotoGP - HONDA *
7 — HIROSHI AOYAMA - POWER ELECTRONICS ASPAR - HONDA
8 — HECTOR BARBERA - AVINTIA BLUSENS - FTR
9 — DANILO PETRUCCI - IODARACING PROJECT - A CONFIRMER
17 — KAREL ABRAHAM - CARDION AB MOTORACING - HONDA
19 — ALVARO BAUTISTA - GO&FUN HONDA GRESINI - HONDA *
26 — DANI PEDROSA - REPSOL HONDA TEAM - HONDA *
29 — ANDREA IANNONE - PRAMAC RACING - DUCATI *
35 — CAL CRUTCHLOW - DUCATI TEAM - DUCATI *
38 — BRADLEY SMITH - MONSTER YAMAHA TECH3 - YAMAHA *
41 — ALEIX ESPARGARO - NGM MOBILE FORWARD RACING - FTR
YAMAHA
44 — POL ESPARGARO - MONSTER YAMAHA TECH3 - YAMAHA *
45 — SCOTT REDDING - GO&FUN HONDA GRESINI - HONDA
46 — VALENTINO ROSSI - YAMAHA FACTORY RACING - YAMAHA *
59 — NICCOLÒ CANEPA - IODARACING PROJECT - A CONFIRMER
63 — MIKE DI MEGLIO - AVINTIA BLUSENS - FTR
68 — YONNY HERNANDEZ - PRAMAC RACING - DUCATI
69 — NICKY HAYDEN - POWER ELECTRONICS ASPAR - HONDA
70 — MICHAEL LAVERTY - PAUL BIRD MOTORSPORT - PBM/ART
93 — MARC MARQUEZ - REPSOL HONDA TEAM - HONDA *
99 — JORGE LORENZO - YAMAHA FACTORY RACING - YAMAHA *
A CONFIRMER - PAUL BIRD MOTORSPORT - PBM/ART
* = Option Factory
TOTAL : 24 pilotes

Source: motogp.com

lundi 18 novembre 2013

Le groupe Caterham se lance dans la moto

Le groupe britannique Caterham Group, spécialisé dans la fabrication d’autos sportives (Seven 160, Seven 485, Seven 620R, Aero Seven Concept, etc.) et propriétaire de l’écurie Caterham F1 Team lance une nouvelle division moto nommée Caterham Bikes.

Au salon EICMA de Milan, Caterham a ainsi dévoilé un modèle à moteur thermique, le Brutus 750 (un véhicule utilitaire tout-terrain à gros pneus Maxxis dans le genre du Rokon) et deux prototypes à propulsion électrique, le Classic E-Bike (une moto électrique conventionnelle au look de track-boarder) et le Carbon E-Bike (un deux roues électrique inspiré de la F1). Ces trois machines devraient entrer en production au printemps 2014.

Parallèlement, Caterham a créé sa propre écurie de Moto2. La «Caterham Moto Racing Team» disputera le championnat Moto2 en 2014. Les pilotes retenus sont le Français Johan Zarco et l’Américain Josh Herrin. Les motos Caterham utiliseront des châssis maison développés en collaboration avec Suter.

Al-Ishsal Ishak a été nommé PDG de Caterham Bikes. Ishsal travaillait auparavant pour AirAsia en tant que Directeur des finances auxiliaires du Groupe. Tony Fernandes, le PDG d'AirAsia et Dato Kamarudin, le chef de la direction de cette même compagnie ont acheté Caterham Cars en avril 2011.

Josh Herrin en action sur la Moto2 de Caterham Moto Racing Team
Brutus 750
Carbon E-Bike
Classic E-Bike


Prototype Brough Superior SS100



Véritable vedette du dernier salon EICMA, la SS100 réinterprète le mythe Brough Superior. Il s’agit d’une moto qui s’inspire du passé légendaire de la marque de Nottingham, mais qui est tout à fait moderne. Une moto d’exception qui sera produite en édition très limitée (100 à 200 unités) et se destinera à des amateurs fortunés près à débourser 50 000€ (près de 75 000$) pour relancer la marque rachetée en 2008 par l’homme d’affaires et collectionneur britannique Mark Upham, qui réside en Autriche où il possède, depuis 2000, un musée de 1 000 mètres carrés dédié aux motos anglaises.

Même si le nouveau prototype Brough Superior est le premier modèle présenté par l’emblématique marque britannique en 73 ans, le SS100 est de conception française. En effet, on doit son design à la compagnie toulousaine Boxer Design et à son concepteur Thierry Henriette. La compagnie est connue pour avoir réalisé de nombreux prototypes pour de grandes marques et pour son propre compte (Voxan Scrambler, Boxer VB1, Voxan B2, Aprilia Blue Marlin, Boxer SSR, Scorpa 660 Raidster, Super Bob…). Dans le cas présent, la collaboration entre Upham et Boxer Design a produit un concept très réussi, qui rappelle la mythique Super Sport 100 immortalisée par T.E. Lawrence (Laurence d’Arabie).

La nouvelle SS100 utilise un bicylindre en V ouvert à 88 degrés, de 997cc, à DACT et quatre soupapes par cylindre, conçu par la firme française Akira pour Boxer Design (c’est cette compagnie qui a mis au point le V2 turbocompressé, à injection directe du roadster Super Bob sur lequel Boxer Design planche depuis 2011). Le moteur refroidi au liquide de la Brough Superior pourrait développer de 100 à 140 chevaux, selon les besoins, par un ajustement de l’unité centrale de contrôle. Le V2 est logé dans un cadre treillis tubulaire acier-titane innovant, auquel est reliée une fourche en magnésium, à double triangle, de type Fior, amortie par un amortisseur Öhlins. À l’arrière, un autre monoamortisseur Öhlins est relié à un magnifique bras oscillant en aluminium. La géométrie de direction de la SS100 est relativement sportive (chasse de 24,6 degrés, déport de 96,7 mm), pour une bonne agilité, tandis que l’empattement passablement long de 1 550 mm garantirait une bonne stabilité. Quant au poids à sec de la bête, il s’établirait à 180 kg.

Une des originalités de la SS100 tient à son système de freinage avant constitué de deux doubles disques jumelés de 230 mm de diamètre (on compte donc quatre disques au total), pincés par des étriers à quatre pistons montés radialement. À l’arrière, un disque simple de 230 mm, pincé par un étrier à double piston, complète le système. Ces disques développés par la compagnie française Beringer, spécialiste du freinage, sont réalisés dans un alliage aluminium-céramique. Ils sont censés réduire l’effet gyroscopique et le poids, tout en procurant une puissance de freinage accrue.

Les sublimes jantes en alliage à 18 branches, de 18 pouces de diamètre, sont chaussées de pneus Dunlop Roadsmart.

Le superbe réservoir oblong au fini chromé qui cache une boîte à air en fibre de carbone est doté de deux bouchons à essence. Il est prolongé par un poste de pilotage minimaliste, doté d’un gros compteur central circulaire et par un guidon tubulaire large, au cintre très plat. Le gros phare rond à DEL est surmonté d’un minuscule écran fumé qui abrite l’instrumentation.

Pour l'instant, la Brough Superior SS100 n’est qu’une maquette, mais la moto pourrait entrer en production d’ici quelques mois. Il s’agira alors d’une moto d’exception dont la réalisation ne demandera pas d’investissement démesuré ni d’outillage sophistiqué. Par ailleurs, contrairement aux sportives modernes, elle n’exigera pas de performances élevées, son but étant d’être une néo-rétro technique, certes, mais surtout, émotive. Une œuvre d’art sur deux roues destinée à perpétuer le nom de Brough Superior. Une marque qui, à son apogée, était connue comme la Rolls Royce des motos et comptait de prestigieux clients parmi lesquels T.E. Lawrence et George Bernard Shaw.

Pour plus de détails, consultez le site de la marque: http://www.brough-superior-motorcycles.com